12月15日，工信部颁发了首批L3级有条件自动驾驶汽车产品准入许可证。重庆长安汽车有限公司和北汽蓝谷麦格纳汽车有限公司是首批获得该牌照的两家汽车企业。这可以说是中国自动驾驶汽车行业的分水岭。 L3在业界争论多年，而这个一直被认为是“责任范围模糊”的技术分类，终于在国内率先量产。这不仅是一次技术宣告，更是自动驾驶责任的转移。中国汽车工业的一场新革命或将由此开始。为什么前两个牌照给了长安和北汽？ “L3”这个词在过去的一年里频繁出现在汽车企业的发布会上，所以很多消费者对这个词并不熟悉。更多和越来越多的车企宣布自家汽车实现了L3级驾驶辅助功能。 L3产品权限的引入也让一些人摸不着头脑。 ：“这还是新的吗？”事实上，理想、小鹏等一些以驾驶辅助为卖点的新车，已经正式宣布获得当地L3牌照。然而，此时我们需要一些澄清。这些车企都获得了地方试点牌照，此次给长安和吉虎的牌照是由工信部颁发的。两者的发表门槛不同。地方政府L3牌照仅指定用于当地管辖范围内的试点项目，而工业和信息化部的L3牌照最具说服力，且准入标准最高。那么为什么长安和北汽会在这个时候获得南、北两个“初始”牌照呢？首先，我们必须弄清楚这个问题。现在目前，L2级智能辅助驾驶国家标准正在全国范围内制定。因此，政府牵头的L3级有条件自动驾驶，也就理所当然了。至此，很明显，司机不会被安置在新的电动汽车公司。毕竟，这款新奇产品正式进入民用市场，自然其背后的安全性和技术实力应该是首要考虑的因素。长安在央企中发展势头最为强劲。北汽蓝谷是优秀车企之一，也是当地大型国企。此次选择这两家企业作为试点，显然是考虑到了国家层面的稳定性。毕竟，这些传统汽车企业在产品理念、规模以及市场多领域合作方面相比新品牌和其他品牌都更加稳定可靠。试点工作可也依靠B端市场来解决初期的数据积累，比如长安参与的T3出行。另外，这两家车企代表的两条技术路线也比较有代表性。长安采用自主研发的Pure Vision解决方案，而北汽极虎则采用华为的多传感器路线。此次验证是向这两家汽车公司提供的，因为它们可能代表了当今领先的智能驾驶解决方案。华为是深度参与国家强制性标准L2《智能网联汽车复杂驾驶辅助系统安全要求》制定的公司。极虎作为L3授权合作品牌的出现是有道理的。最后，在这两家汽车公司所在的地区，北京拥有完善的路试管理规定和高水平的基础设施，使标准化变得更加容易。实施标准化。重庆，俗称“8D魔都””，道路和条件复杂，是最有价值的自动驾驶测试场。两者结合，可以在更短的时间内收集更多的驾驶测试信息，并快速完善法律法规、技术标准、保险法规等相关社会流程。责任是否正在发生变化，智能驾驶和“对话”的时代是否已经结束？”智能驾驶现在可以说是国内汽车市场与全球市场的一个差异化特征。短短几年时间，智能驾驶辅助系统已经从豪华车的特定配置，变成了“人人可用”的全民功能。事实上，中国智能化的快速进步，为智能驾驶辅助的发展注入了巨大动力。更重要的是，它已成为汽车企业参与市场竞争的关键因素。智能驾驶对于当今的汽车公司来说包装是如此重要，以至于纽约汽车公司使用精美的包装甚至夸大其词来宣传这一功能。尤其是很多车企宣称智能驾驶已经超越了L2级别的辅助驾驶，但现在已经发放了L3车牌，未来这样说可能不太现实。首先我们来看看自动驾驶的六个级别。 L2 和 L3 功能实现实际上只是几个不同的词。例如，L2的描述是“在特定情况下，可以自动转弯、加速和制动”。所以，与L3的不同之处在于，它可以在某些情况下完全自动转弯、加速和制动。车辆所实现的特性仅用“完整”一词来分隔。虽然只有两个字母的差别，但驾驶责任的划分却“世界各地不同”。 L2级驾驶辅助的目标是车辆的智能辅助驾驶系统只能帮助司机。需要注意的是，驾驶员必须随时掌控车辆。这意味着，无论智能驾驶系统是否启动，驾驶员对安全负有主要责任。即使发生系统故障、误判或事故，驾驶员也负有最终责任。这一点从目前智能驾驶系统引发的事故中就可以看出。汽车公司将不承担任何责任，汽车公司的免责声明将包含在使用条款中。主要目的是不对智能驾驶系统造成的事故承担任何责任。然而，L3 条件自治则不同。这清楚地表明，在某些条件和场景下，系统可以完全控制车辆。但如果系统发出干预请求，驾驶员必须及时接管车辆。如果系统控制车辆时发生事故，责任由车辆公司承担，n司机。这在相关规定中都有明确体现。例如，4月1日起施行的《北京市自动驾驶条例》规定，L3级自动驾驶辅助系统启动期间发生事故，车企承担主要责任。如果司机没有及时接管，他就有部分责任。我必须忍受。这是一个非常重要的变化，意味着如果车辆造成事故，驾驶员将无需承担责任。车企想要在L3级自动驾驶辅助上走得更远，就必须有能力支付事故费用。否则它将永远持续下去。 “内测”阶段也将告别后期的业务变现功能。其实，L3的推出可以认为是智能驾驶公司或服务商选择的开始。智能驾驶。随着自动驾驶一词开始逐渐取代驾驶辅助，相关企业自动驾驶产业将从后面的车企走向前面。在此期间，因合规、性能等限制而无法获得市场和消费者信任的企业将被淘汰，剩下的汽车和智能驾驶企业将能够将辅助驾驶转变为真正的自动驾驶。你有勇气做L3吗？汽车公司真正的“智能驾驶”标准。 L3是优于L2的有条件自动驾驶辅助，但一些消费者在看到工信部发放L3牌照的详细解释后产生了疑虑。目前获批的两款车型分别是长安深蓝的SL03和极虎的阿尔法S6。其中，长安深蓝的L3功能将在重庆内环路段启用，最高时速为50公里/小时。极虎Alpha S6开启L3功能京台高速公路北京段，最高时速80公里。选择这些路段是因为路况简单、车流稳定。所以，这个时候消费者肯定会产生疑问。在这些路况和这个速度下，L3 的值是多少？如果是这个水平的话，如果安装在一般路段上，不就成了移动障碍物了吗？事实上，从技术角度来看，L3 级驾驶辅助系统还达不到目前消费者通常可以使用的 L2 级驾驶辅助系统。毕竟现在的L2体验和日常驾驶没有什么区别，而目前展示的L3驾驶辅助无论是实际使用价值还是商业价值都远远低于日常使用标准。那么，此时L3牌照引入L2驾驶辅助背后是出于怎样的考虑呢？如上所述，今年国家层面对L2级辅助驾驶提出了更严格的要求。采取此行动的原因是许多专注于智能驾驶辅助的产品在日常使用过程中都曾与严重事故甚至人员伤亡有关。但在这一点上，汽车公司被严重高估了，并且越来越多地在L2之后使用“+”来表明他们的智能驾驶辅助尽可能接近自动驾驶。目前，不少消费者认为，严格执行驾驶辅助L2级新国标，将遏制当前智能驾驶领域的冲动，甚至会成为限制智能驾驶辅助的信号。显然，这不是标准制定的初衷。事实上，我们之所以制定更严格的标准，是因为车企在进入市场之前需要完善智能驾驶功能，而不是基于OTA一次又一次地填补空白。因为每一个涉及个人安全的漏洞背后，并不是系统的bug，而是对人类生命的又一次“实验”。时间L3牌照的推出，实际上是工信部对外发出的一个明确信号。我们无意遏制您对辅助驾驶的热情，支持这个行业的发展。但所做的事情必须严格遵守法律法规，并对车企后续的营销方式和产品留下明确的责任。产品销售将受到更严格的限制。同时，L3的特性主要是策略驱动而不是技术驱动，这使其成为一个过渡性的解决方案。现阶段推广L3的根本意义是通过数据和经验的积累，逐步完成相关规范和规范的完善。因此，随着法规更加完善，汽车企业推广智能驾驶的准入门槛将会相对提高，这对于行业和企业来说都是利好。消费者。因此，未来汽车企业在高端智能驾驶领域能否拥有话语权，不仅取决于辅助驾驶功能目前搭载在量产产品上的L2智能驾驶，还取决于能否获得L3领域的量产牌照。能不能出数据也可以作为一个重要的参考。毕竟如今市场上拥有L3测试牌照的车企有很多，但目前进入量产的只有这两家。那么，未来车企在美甲领域能否成功，就看能否跨过L3门槛了。甚至可以说，未来谁敢说自己有不错的智能驾驶能力，谁就得被推上L3量产台。这不仅是阈值，也是L3的最大值。 L3是有限的自治，但只有通过这个复杂的过程才能达到真正的自治免费L4。整个2025年，高间隙智能驾驶在国内汽车市场的渗透率将不断提升。如今，根据2020年9月的数据，城市NOA渗透率超过15%，高速NOA渗透率超过30%。全年整体渗透率呈现上升趋势。预计2026年高端智能驾驶渗透率将继续提升，可能超过40%。 L3产品入局，中国汽车第二次革命？所以最终，无论L3何时可能进入我们的日常生活，至少从今年年底L3产品的推出来看，明年可以定义为真正的L3智能驾驶元年，也将为汽车下游市场、产品定义和汽车使用车型带来梦想。首先，将整个驾驶场景直接暴露给自动驾驶显然是不现实的，但在某些情况下，在高速公路、单车道等干涸道路上，推出具有自动驾驶能力的车型对于一些消费者来说还是很有吸引力的。毕竟，如今的消费者并不认为智能驾驶是什么新鲜事物，而是将其定义为一种便捷的配置。因此，在某些场景下，自动驾驶汽车的广泛应用将丰富当前的出行选择。例如，一些高速公路和高速公路上的点之间出行将不再依赖公共交通或地铁等方式。自主车队可以部署在两端，以提供多种选择。此外，在一些陆速物流场景中，自动驾驶的作用会更大。潜在的显而易见且最重要的一点是，它有可能缓解当前物流车辆缓慢造成的部分交通中断。 l合法的自动驾驶和更高的速度将提高物流和其他行业的效率。二、定义产品的。在当今的中国汽车市场，人人智能驾驶已成为常态。现在卖的产品基本上都是L2起步的。这是很大程度上影响当前产品是否高端、科技豪华的因素之一。自动驾驶第一年后，消费者自然会关注这方面的设置，并对未来变得更加兴奋。如果一款产品目前有足够的软硬件冗余，消费者肯定会想要它。而随着国家目前决定推出L3级，我们预期在某些路段实现自动驾驶可能要到2050年，甚至五年后、2030年，甚至更早的时间才能实现。以目前国内市场的发展速度，谁也没想到这几年会发生如此大的变化。此外，当前有关 L3 有条件自动驾驶的政策正在为即将到来的 L4 铺平道路。目前，L4级机器人出租车已经上市在北京亦庄城、首钢公园等特殊场景演出。事实上，这些车辆已经有了相应的监管处理机制，比如保险。如上所述，当前的L3应该为后续自动驾驶的部署建立处理流程。因此，自动驾驶产品还有很大的想象空间。目前，一些车企正在跳过L3，直接进行L4设计。后面的L4在不同场景下很有可能会带来从0到1的进步。未来两年，从发射器到年底的车牌数量基本可以定义为中国自动驾驶标准建立时期。资本市场和相关行业专业人士的信心越来越强。前两块板块落地第二天，北汽蓝谷就涨停，长安汽车国际日涨幅也超过5%。
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随着L3级自动驾驶牌照的推出，汽车行业即将彻底改变！