航空业外协加工促加工厂快速发展

　　世界上正在进行着一场战争，需要大量直升飞机及备件航空市场经历了一次重大增长，预计在今后若干年内依然呈现强劲势头，而与以往不同，各大主流航空承包商几乎都将全部常规加工实施外协操作，并在积极寻找合格加工厂。 据航空工业协会(AIA)报道，美国航空业2006年销售额达184O亿美元，比2005年增加8%，2007年预计增长至少6%，到2011年为止预计侮年将呈现类似增长。2006年商用飞机销售额比2005年提高21%，且此类需求继续增长。2005年，波音公司()生产了290架飞机。2006年生产了 98架，今年，波音预计生产445架左右。行业分析家预计，波音在2008年将制造近520架飞机。 波音的一名发言人Cris McHugh说：“在1986年，可以说是在集中精力实现产品的大规模集成，将设计、检侧发货及服务进行整合。200 年 月，我们决定将更多的稳定业务让供应商做，从而公司内部可以集中力量从事复杂、急需和新型的产品开发型业务。我们当前依然在美国华盛顿州奥博尼市(Auburn)、俄勒冈的波特兰市(Portland)、犹他州盐湖城(Salt Lake City)以及田纳西州像树岭市(Oak Ridge)等拥有最大的加工企业，但是我们却正比以往更多地将稳定的生产加工任务进行外协操作。” 波音将新飞机所有零件中接近70%进行外协加工。部分外协工作是在海外完成的，诸如与俄罗斯钛供应商VSMPOAVISMA的合作伙伴关系，该公司在俄罗斯上萨尔达(Verkhnaya Salda)对钛锻件进行粗加工。通过在俄罗斯进行零件粗加工，将切屑留在靠近可回收它们的地方，然后将粗加工好的工件在波音位于美国俄勒冈州波特兰市的工厂进行精加工。 但是，大部分加工都由可以满足波音严格质量要求的美国机加工厂进行。 在最近的一次航空大会上，洛克希德马丁公司的一名代表说，洛克希德当前的内部加工能力仅占公司需求量的55%，他补充道，洛克希德如今不再购买更多机床，而是将加工任务进行外协，并担心美国没有足够的加工力量来满足其需求。大型飞机组装公司不是唯一增加其零件外协业务的航空公司。贝尔直升飞机公司的一名高级副总裁Mitch Schneider说：“世界上正在进行着一场战争，需要大量直升飞机及备件。此外，油价上涨也促使对新型及现有商用直升机的需求居高不下。我们无法满足全部需求，因此不得不寻求外协。我们将精力集中在自己的核心业务上，诸如变速箱和叶片等，但是我们却将其余零件中的大部分都通过外协加工。在最近2、 年时间内，我们购买了大最新型4、5轴机床，并直在提升自己的技术，但是依然不得不将大量工件送到外单位加工，以满足市场需求。”各加工厂，诸如得克萨斯州Euless市的H.M Dunn等，正在充分利用这种形势。 高级制造工程师Jon Polliard说：“我们已经从洛克希德及贝尔获得了大量加工业务、且正在扩大生产力，以承揽更多业务，去年公司购买了10台5轴机床．今年将很可能再购买10台，因为我们要尽快增长。一旦发现有更好的技术，立即进行购买。公司购买了一台牧野MAG 机床的原因是其可以将一个零件的加工时间从2.5小时缩短到40分钟。我们在一台吉丁斯 路易斯镗铣床上花了15O万美金，该机床仅仅用于加工洛克希德F-22上的一个钛零件。这是一个多年的合同，在合同结束之前．铣床的成本就可以收回来。为了保持在该行业的竞争势头，必须保持技术领先，这需要时间和资金。我们取得了成功，因为我们一直努力保持技术须先势头。仅仅购买新机床是不够的。还必须时常学习全新的工作方法。距离我们街区不远的地方有两家工厂也购买了新机床，但是他们没有学习如何正确使用。他们使用新机床的方法与以前的旧机床一样，这种做法就像买辆法拉利来犁田一样。” 牧野、马扎克以及其他服务于航空业的机床制造商目前在该领域的销售额均呈强劲势头，并且这些销售额几乎全部来自较小规模的公司。牧野航空投标集团的Alan Hollatz说：“由于航空产能不断扩大的缘故，我们的钠售正在增长。10年前，我们主要将大型机床销售给洛克希德及波音，但如今我们却将此类机床销售给1级和2级公司，这一点非常类似于以前在汽车行业发生的情况，其中主流承包?几乎将全部加工业务交于供应商完成”，他补充道，要想成为个航空零件供应商远非购买正确设备就可以做到。“由于零件出故障后果非常严重，因此零件供应商需要具备大量质量保证基础设施。给航空业提供零件需要有大量管理性开支——在向相比较要求不是如此苛刻的行业供应零件时，这些开支是无利可图的负担。我们接近90%的航空业界户正将自己100%的零件提供给航空业，其他10%通常将其业务分化成两个不同范畴，以保持在其他市场的竞争力。” Jon Polliard说“获碍ISO认证并不容易．但是保持技术领先同样也不易。 0年前在起步的时候龙门铣速度为5000r/min，在购买第一台12000r/min的铣床时，存在一个学习阶段。我们必须以不同的方式编程、购买不同的工夹、不同的刀具、以不同的方式装夹零件……这是往新业务方式的过渡。如今，我们以 000r/min及1200英寸/分钟(约合 0500mm/min，切削技术站注)的速度运行牧野MAG机床，这又是一个全新的学习过程。在 000r/min的转速上，会遇到谐振、不同的功率曲线、不同的加减速，所有的程序都必须进行重新考虑，因为你无法在转速为 000r/min时以1000英寸/分钟(约合25400mm/min，切削技术站注)的速度加工拐角。”Polliard指出，机床销售者对这种学习过程给予了帮助，并且可以将用户联系到采用类似机床并愿意分享加工体验的其他公司，但最终要让机床充分利用起来，尚需进行许多尝试。 尽管为了赢得航空零件供应商资格需要克服大量障碍，但大型公司诸如波音等却愿意走出去并尽量帮助潜在供应商，因为这样做对他们自己的长期利益有利。若想尝试，可以进入波音的站点击“供应商”栏阅读“与波音做生意”部分。潜在的供应商告诉波音自己可以做什么，波音将回馈其当前正在寻求什么，若彼此合适，则他们开始对话。另一个方法是通过波音的战略资源小组做生意，这些小组是由全国各地的代表组成的，任务是寻找和分享关于供应商及潜在供应商的信息。 如果波音认为你可以成为一个好的供应商，他们很可能开始给你下一个小订单．然后在供应商证明自己可以一直按期提供合格零件后，再提高订单量。质量是与任何一家航空公司做生意所必须满足的前提条件。以往进行产品检测的那些公司，如今主要业务是帮助供应商通过ISO认证然后定期审查其质晓程序和标准。零件检测成为零件供应商自己的工作。 承包商关心的另一个因素是供应商的财务稳定性及公司健康状况。与一个因财务原因而不得不停业的公司发展合作关系显然是没有意义的。 给航空承包商供应零件可以赚钱，而这些承包商则愿意与潜在的、有望提供长期支持的供应商合作。小型如工厂与大型加工厂存在同样的机会来获得各种外协业务，甚至比后者潜力更大，因为国防部的合同通常有一条要求承包商努力找到更小的加工厂来至少满足其部分零件采购要求。小加工厂还给大型承包商创造了灵活性——大型承包商依靠自已的资源永远也无法达到的灵活性。 一句话，航空业是美国机加工厂一个富有吸引力且正在壮大的市场。 但是，却要记住一点。不久前，飞机上所用材料90%以上采用金属，因此对金属加工存在巨大需求。但是，主体承包商如今正在新型飞机上采用复合材料。空客A 80的构件中40%是复合材料，在波音新型787飞机上该材料也占很高的比例。这一点给传统金属加工机械师既提出了挑战，也是一种机会。复合材料在飞机上使用越来越多，提高了必须进行的复合材料加工量，这对加工提出了挑战，因为复合材料很复杂，同时在加工复合材料时可能会产生有毒粉尘。加工复合材料的复杂性包括，这些材料很耐磨，对刀具会产生很高的磨损，并且如果制造不当或者加工不正确，则复合材料极易脱层。 除此以外，波音还增加了在新飞机框架上钛材的使用量，预计在以后5年的时间内，这种材料的外协加工需求将有巨大增加。 0年前，当汽车行业开始从公司内部加工走向外协加工时，汽车零件行业发生了巨大转变。某些当时的大型供应商消失了，取而代之的是全新的零件供应商。同样的情况很可能会在航空业发生，这点也会形成“几家欢喜几家愁”的局面：对某些人而言是黄金般的机遇，而对其他人来说却是灭顶之灾。 （来源：中华机械）