表面热处理分为两大类技术

自主创新和重大技术装备国产化的政策屡被扭曲执行，表明仍然需要探索装备制造业发展的长效机制。

自主创新—打造国际化平台

重大装备再度涉险“市场换技术”？

最近，中国高速铁路建设装备自主化的问题再次成为媒体关注的焦点。

2007年9月9日，第八届中国国际现代化铁路技术装备展览会闭幕。此次展览会，铁道部希望突出中国铁路系统技术创新的成就，并再次称铁道部“坚持走原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合的自主创新之路”。

2006年8月，中国自主化设计制造的“中华之星”动车正式停运，退出历史舞台。

2007年4月18日，铁道部开始了第6次大提速，“和谐号”动车组和“和谐型”大功率机车投入使用。铁道部一再表示，经过4年的“引进、消化、吸收、再创新”，中国已经掌握了动车组9大核心技术和10大相关技术。铁道部称，第六次提速采用的高速列车“国产化率达到了70%”。

然而，仍有人在质疑中国高速列车（CRH）。一些业内人士表示，不知道“国产化率达到了70%”是怎么算出来的。曾任科技部科技局局长的老专家金履忠推测，高铁的车壳、车轮、螺丝等普通硬件都是国内造的，从数量上讲，达到“国产化率70%”并不困难。但是，自动指挥系统等核心部件和系统却依然仰仗国外。

北京大学政府管理学院路风教授批评说，从2003年开始，铁道部开始大规模引进日本、德国、法国等国家的高速动车组技术，走上一条“引进、消化、吸收”的道路，实际走的是“桑塔纳道路”。

密切关注此事的美国《华尔街日报》以“中国铁路大升级给外企带来了巨大商机”作了专题报道，并引用亚洲开发银行的交通运输专家睿纳哲（NigelRayner）的话说，“中国铁路扩张计划的规模之大是史无前例的。”

据铁道部介绍，到2010年之前，中国将建约17000公里高速铁路。其中客运专线7000公里，这些客运专线有备受瞩目的京沪高铁，以及京广、京哈、沈大、陇海等高铁线路，列车时速将达到200公里至300公里。在最新的“十一五”计划中，政府安排用于铁路及其设备的投资为1.25万亿元，安排用于机车和火车车辆的投资为2500亿元。

有媒体评论说，继1980年代汽车产业之后，中国铁路装备制造业开始了另一次“以市场换技术”的冒险。而这冒险的成败亦会影响到未来中国的大飞机、核电等重大战略产业的决策。

韩国之鉴

金履忠认为，中国应该向韩国学习。韩国以较低的价格购买了法国的300公里/小时高速列车，每列20辆，定员935人，46列只花了21亿美元，不但得到了包括核心技术在内的全部技术，而且直接参与法国下一代高速列车的开发项目，并取得出口高速列车的权利。目前，韩国已掌握了高速列车的设计、制造技术，国产化率达到87%，已经可以出口产品。尤其值得称道的是，韩国自主设计的350公里/小时高速列车的变频技术已经超过法国。

根据来自国家发改委重大技术装备办的资料介绍，韩国在1994年6月以十分有利的条件与法国阿尔斯通公司签署了技术转让合同。韩国在引进高速列车系统技术时，把实现国产化和拥有开拓国际市场作为技术引进的首要条件。合同明确规定法国需转让所有高速列车系统技术，允许韩国使用相关知识产权开辟国际市场，允许韩国实现总造价50%的国产化指标。

合同签订后，韩方派大量工程技术人员到法国接受技术培训，系统学习电力、信号、土木、轨道等系统接口技术；另派出设备制造企业的技术人员到法国工厂接受在岗培训，接受制造技术传授；主管高速列车系统项目的韩国铁路设施公团质量监督人员赴法国制造厂，参与车辆质量监督、测试和试运行，掌握运行技术和经验。与此同时，韩国铁路设施公团与法国公司共同进行系统设计。

从1994年到1998年的4年期间，韩国获取的设计、制造、测试方面的技术资料多达数十万页，在法国接受技术培训的技术人员约有2000人，为二次开发奠定了技术和人才上的基础条件。此后，韩国集中国内研发机构和企业开始研制韩国型的高速铁路系统技术，政府将其列入G7计划，在资金和人才上给予了必要支持，据称共有129个研发机构和企业参与了研发工作。

为了实现合同中商定的实现主要设施（动力机车、客车专用器材、接触线、列车自动化控制系统、连锁装置、调度集中系统等列车控制装置）50%以上国产化目标，在总计44列动车组中，韩国争取到在国内生产34列动车组的权利。从而确保了生产进度和质量，使高速铁路系统的主要设备和装置实现了国产化，比率达到55.4%。

同时，韩国加紧进行创新性的研发，成功研制出大容量诱导电动机等新装备，推出了最高时速可达352公里的韩国自己的高速列车系统。

实际上，韩国的成功不仅是在高速铁路领域，在汽车、通信、造船等领域，韩国的自主创新都取得了非常优异的成绩。

科技部政策法规司司长梅永红介绍，韩国在通信领域无线接入标准上的自主创新意志，很能体现韩国成功的根源。韩国最早的时候没有这个行业的标准，于是把美国、欧洲、中国的都引进到韩国做试验，试验费要花上百万美金。当时在韩国试验的三种制式中，中国标准的表现是最好的。

在试验过程当中，韩国三星研究院自己提出另外一个标准，跟国外的标准处于同一个档次的新标准，当时还没有东西，就是一个概念，没有进行系统研发，更谈不上产品。结果一提出来，韩国政府的态度一下来了个180度的逆转，基本把到韩国做了将近一年测试的外国标准全部扔到一边，死心塌地支持韩国三星的标准。而在我们中国，自己已经非常成熟的标准反倒在外资的“公关”下被无限期搁置了。

梅永红感慨道：“韩国这样一个4000多万人口的国家，没什么资源，1960年代以前比我们穷，技术比我们落后多了。为什么他们在40年内，把这么多战略产业扶持起来了？汽车、电子、通信、铁路、核电、造船比我们晚起步，比我们的基础都差，但是都把我们甩在后面了？现在已经成为技术的创造者和输出者，为什么会发生这种历史性的转变？”

打造国际化的自主创新平台

目前，中国装备制造业在整体实力上，特别是某些关键部件、核心技术上，还与国外设备制造企业存在差距。国产装备在质量和服务等方面与国际先进水平相比，也存在着不小差距。

实际上，在国家确定重点发展的16项重大技术装备领域中，有不少产品类别在国内还处于空白状态，部分产品虽然实现了国内生产制造，但缺乏自主设计能力，核心技术仍掌握在外方手中。

关于这一点，国内装备制造企业一般都能正视。中国一重集团副总经理蔡连重就表示，在大型冷轧热轧设备上，目前国内的弱点还是在自动化，特别是数字模型和过程自动化控制，这是目前没有在大型冷轧和大型热轧项目上实现整体国产化的关键。

一重集团总经理吴生富表示，装备制造业的振兴需要一个过程，在这个过程中，加强自主创新能力的建设非常重要。加快装备制造业的振兴，关键是加强企业自主创新能力建设，可以说，自主创新是装备制造业的生命。

“中国装备制造业和国外的主要差距在于具有自主知识产权的东西少，存在‘引进——落后——再引进——再落后’的怪圈，造成这种现象的主要原因就是自主研发的能力差，研发的投入少。”张国宝如是说。

然而，提升自主创新能力并不是一个僵化的过程。通过引进技术缩短与国际先进水平的差距，目前仍是中国装备制造业升级的主要手段。重引进、轻自主开发创新，或者走闭门造车、一切从头开始的研发之路显然都有问题。

以高压直流输电技术为例，特变电工沈变公司通过消化吸收与自主创新相结合拥有了核心技术，改写了中国直流换流变压器全部依赖外国的历史。

潍柴动力公司董事长谭旭光也表示，装备工业特别是内燃机行业，要真正做大做强，必须坚持自主创新，在引进消化吸收先进技术的同时，努力提高自主研发能力，掌握核心技术，打造自己的品牌。只有拥有强大的科技创新能力，拥有自主的知识产权，才能提高国际竞争力，赶超世界先进水平，建设国际化的企业集团。

当然，也有高举自主创新的旗帜，实际上走“引进、消化、吸收——再引进、再消化、再吸收”重复道路的。比如，备受诟病的中国轿车发展道路，就被总结为“桑塔纳道路”。中国的大型汽车集团在“引进、消化、吸收”后20多年，仍然需要向国际三流汽车制造商购买技术和品牌，形成了严重的技术路径依赖。

显然，如何搭建一个国际化的自主创新平台是企业亟待探索的重要问题。

路风分析，自主创新并不排斥技术引进，问题的关键在于是否具有自主的产品开发平台。无论是否需要引进技术，只有保持自己的产品开发平台，中国的产品和技术才有可能发展到先进水平；抛弃平台，就一定会走上技术依赖的道路，就一定永远落后，就一定会丧失使中国工业赶上世界先进水平的任何可能性。

路风表示：“在过去的20多年中，中国工业反复上演同样的悲剧，以自己的技术不如国外的技术先进为理由，停止自己的产品开发活动，而去组装外国设计的产品。事实已经证明，这样的事情无论发生在什么工业领域，结果都是同样的。废弃自己的产品开发平台，不仅没有掌握先进的技术，而且连原来的技术能力也丧失殆尽。”

内资利益集团

重大技术装备自主化需要应用部门的积极参与和支持。一些使用单位特别是大型国有部门在采购设备时，盲目追求使用国外最先进的技术和设备，热衷于重复引进，缺乏采用自主化产品的积极性，特别是自主创新的首台（套）重大装备产品市场准入难以突破。

许多关键技术装备自主化取得突破，都必须在用户单位的密切配合下才能实现。如鞍钢和中石化大力支持一重公司研制中宽带钢冷热连轧机和加氢反应器，使一重的这两类产品的制造技术达到了国际先进水平，完全替代了进口；中石化积极采用沈阳鼓风机厂制造的压缩机作为乙烯装置的核心设备，结束了“裂解三机”长期依赖进口，价格居高不下的历史；神华集团立足自身需要，鼓励使用国产大型煤炭综采设备，促进了国产设备性能、水平的提高；南方电网公司支持直流输电设备自主化，国家电网公司支持使用国产超高压开关设备，使得这两项技术得到快速发展等等。

韩国产业之所以取得如此进展，其国家和全民族振兴民族装备制造业的意志当然产生了非常重要的影响。而更重要的是在这种意志的指引下，韩国形成了本国制造业的利益共同体，利益共同体的形成催生了本国制造业自主发展的长效机制。

中国政法大学教授、经济学家杨帆认为，应该从利益集团的角度研究产业。中国现在也逐步形成了3个对产业发展有重要影响的利益集团，也就是新兴的3个强势集团组成的利益集团：第一个就是中国的垄断部门利益集团；第二个是外资利益集团；第三个就是民营资本利益集团。

而目前在这3个利益集团的博弈中，垄断部门和外资的利益集团都非常强大。垄断部门利益集团自不必说，“50个最大的跨国公司联手向中国政府施加压力，反对取消他们的优惠政策，而且取得成功，这是明显的代表外国资本共同的利益”，说明外资利益集团有着非常强大的影响力。

“中国的民营企业需要上升为民族企业，”杨帆说，目前中国可以说是只有民营企业，没有民族企业，更没有民族产业。为什么没有？“就是因为没有形成利益集团，或者这些组织协会接受的不是国家主义理论，而是新自由主义理论，所以中国的民营企业整体上还在比较低级的层面，没有真正上升到民族或者国家这个层面。”

“如果中国的民营企业不能形成强大的利益集团，国家政策不可能对他们倾斜，因为制定政策，现在都是利益博弈，得组成利益集团才有分量。”杨帆认为，要进一步促进尽快形成真正的民族企业利益集团，依照现在社会利益集团民主的运作方式进行运作。只有这样，自主创新和装备制造业振兴的各种政策，才能落到实处。否则，上有政策下就有对策，利益集团的运作会让政策完全变形。

比如，自主创新的标准认定问题就在很多地方被扭曲了。依照现行的自主创新产品认定标准，即使微软的中文版操作系统也可以被认定为中国的自主创新产品。

在装备制造领域，中央政策遭到扭曲的现象也比比皆是。国家发改委重大技术装备办司长李冶认为，装备制造业面临的核心问题是：在不好与不用这两个矛盾共存的前提下，不用之风愈演愈烈。

李冶分析，与前几年相比，现在变相进口更为流行。不少用户，特别是大型国企通常利用两种方式变相进口：一是本土化代替国产化，代替自主化。目前，很多跨国公司选择在中国投资建立生产制造基地，在中国制造产品，销售到中国。比如，某电网公司连续几年大规模购买设备，就是通过跨国公司本土化方式变相进口的。二是让制造厂代为进口，用户在购买产品时变相限制制造企业的产品构成，迫使国内供货商帮助其进口。例如中国某企业二期工程进口国外设备8.86亿美元，其中4亿多美元是企业自己直接进口，3亿多美元则是通过某个制造企业进口。

与中国不同的是，韩国的产业发展实际上是模仿日本财团机制，装备制造业的上下游产业链同属几个较大的财团，装备制造的用户也都是各大财团所属企业，在专业的产业经营之上是成体系的资本经营。

实际上，财团机制更是一种利益集团机制，这种机制使得装备制造业从零配件供应商到用户同属一个利益共同体，这样不仅使得国家政策的导向十分明确，也自然而然地解决了市场问题。

重组——突围行政限制

中国一些有远见的企业也在尝试利用这种机制。

在经过长期的交流和沟通后，中石油、中石化战略持股设备供应商沈阳鼓风机集团，各方终于在2007年夏达成合作共识。这次战略合作业也到了国家发改委等相关部委的支持。

此前，沈鼓集团一直被通用电气、西门子等跨国装备制造巨头盯住不放，并进行了多年的沟通谈判。但是，2006年7月公布的《国务院关于加快振兴装备制造业的若干意见》规定，“大型重点骨干装备制造企业控股权向外资转让时应征求国务院有关部门的意见”。像沈鼓集团这样的装备制造企业，国家及地方政府已经明确了国资控股方针。外资想控股沈鼓集团，已经没有了操作空间。

目前，沈鼓集团已经和其最大用户中石油、中石化签订了合资合作框架协议，中石油、中石化将投入资金入股沈鼓集团，具体投入金额要根据沈鼓集团的资产评估结果来确定。

像中石油、中石化战略持股沈鼓集团的这类合作，在日本、韩国是一种常态，产业链上下游企业交叉持股，这种组织形态的好处是，装备制造供应商和用户的利益一体化，有利于推进重大装备的国产化。

原机械工业部副部长陆燕荪也表示，装备制造业需高度重视产业链的发展，“如果在这个产业链上你核心的东西都被外方控制了，那怎么都发展不起来。”新中国 后机械工业是按照一个完整的产业部门建的，建立了一套齐全的产业门类，“哪种类型的产品在中国境内基本都有，无非是水平有高有低；所有的配套件我们都有，无非有些是国内的企业，有些是国外合资的企业”。

中国当前有一个门类齐全、有一定规模、上下游产业链比较完整的独立的装备制造业，这是当前振兴装备制造业的基础。有了这个基础，装备制造业的产业重组才可能进行。

除了上下游产业链的重组外，装备制造业的同类资产的重组也亟待破题。

中国机械工业联合会重大装备办主任隋永滨分析，虽然从总量上看，中国装备制造业目前的规模已居世界第四位，但中国还远远不是一个装备制造强国。

资料显示，即使是中国装备制造业龙头企业一重、二重，近年的销售收入最好水平也仅有20亿元左右，且经济效益低，不仅无法与国际知名大公司相抗衡，就是与国内石化、冶金、电力等行业的大公司相比，规模也相甚远。

显然，中国装备制造业行业集中度过低，力量非常分散，面对外资的冲击，缺乏技术和规模优势的中小企业必将纷纷出局，整个行业势必出现大规模资产重组。行业格局的分散，为外资分兵包围，各个击破，把中国装备制造企业整合进其全球经营体系提供了便利条件。2005年末到2006年，外资并购成为装备制造业市场主要热点之一。

中国装备制造业“大而全、小而全”问题突出，低水平重复建设和过度竞争严重，研发、制造、成套各自为政，形不成合力。必须推进体制创新和结构调整，以骨干企业为龙头联合重组，做大做强，坚持发挥比较优势、专业化协作、扶优扶强，培育一批具有国际竞争力的大型企业集团，以增强行业整体竞争实力。

2006年7月公布的《国务院关于加快振兴装备制造业的若干意见》，其中具体振兴措施第一条是：“以结构调整为主线，优化装备制造业产品和产业结构，形成一批特色鲜明、重点突出的产业集群和装备制造集中地。”

在国家政策的影响下，外资并购逐步降温，而内资兼并重组的题材开始不断涌现，市场已经出现了内资重组的迹象。

中国装备制造行业的绝大多数龙头企业都是国有企业，且大都归地方政府管辖。尽管近两年它们的效益有所好转，但一些地方政府出于“招商引资”的政绩考虑，对跨国公司并购龙头企业采取十分积极态度，甚至通过行政手段强行推动，而不去考虑整个行业发展全局的需要。而在进行内资的整合与重组时，地方保护主义的色彩就凸现出来了，很难进行跨行政区的产业整合。

陆燕荪分析，“这是当前国企改革很大的阻力，是振兴装备制造业过程中重组产业集团的阻力。这个问题积重难返，不下大力气很难解决”。

“对国有企业进行体制改革，绝不是简单地卖给外国公司或私人企业就算完成了改制。”张国宝在在全国重大技术装备自主化经验交流会上指出。不能因为改制，将承担国家重大技术装备任务、掌握核心技术的企业简单地一卖了之，要培育和保护中国多年来形成的重大技术装备自主研发与制造体系。

改制——产业基金介入

与重组密不可分的另一个问题就是体制的创新。中国装备制造业的振兴，“归纳起来还是老话：重组、改制、改造”。陆燕荪表示，装备制造业怎样才算振兴了，需要一些标准来衡量，其中大型装备制造业集团的出现也是一个标志。“这就需要国企改革和重组来实现，国企改组改制主要是解决钱从哪里来、人往哪里去两大问题。把冗员去掉，轻装上阵。”

中国装备制造企业大多地处老工业基地，且多为“一五”和“三线”建设时期发展起来的老国企，受计划经济体制影响最深，体制机制创新相对滞后，资本构成单一，存在着机制不活和企业改革进展缓慢等问题。

因此，振兴装备制造业，要坚持深化体制改革和机制创新的原则，促进企业观念更新，加快结构调整和产业重组，增强企业活力；其次是鼓励民营资本进入装备制造业领域，参与装备制造业的改革和改组；另外还要引导研发机构、设计部门、制造企业组建集研发、成套、售后服务于一体的大型企业集团。

近期，国家发改委重大技术装备办正在联合国家开发银行等部门，研究利用产业基金支持装备制造业振兴的可行性。实际上，利用产业基金支持装备制造业改制是个不错的选择。

产业基金介入国有装备制造业的转制，不但能够充实资本，增强自主创新和引进消化吸收国外先进技术及设备更新改造的能力，而且可以利用多元化的股权结构，改变国有股一股独大的局面，加快转制与完善内部治理结构的步伐。

对于国有装备制造企业的转制，陆燕荪也认为需要股权结构多元化，“不要以为改为股份制了改制就完成了，如果还是国有股一股独大，这就会形成新形式下的内部人控制。”

陆燕荪分析，实际上国有企业的改革要求政资分开、政企分开。但是，目前的国有资产管理体制，变成国资委控制国有企业的国有股，而国有股又一股独大地控制了这个国有企业。“我们不要造成新形式下的内部人控制”。

因此，应该区分资本管理和产业经营，出资人必须是一个经济实体，而不是国家的管理机构。国资委应该是管理出资人或者出资人机构的单位，而不是国有企业的出资人。

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