我国是世界重要海运大国

服装加工设备2019年07月12日

我国是世界重要海运大国

改革开放30多年来,我国海运发展取得了显著成就,从在IMO的地位、海运需求规模、海运船队规模、船级社和大型海运企业地位以及在国际海运事务等诸多方面看,均是世界重要海运大国。进入新世纪以来,抓住“中国因素”的机遇,我国海运保障性、竞争性和引领性显著提高,但作为世界海运大国而不是海运强国的地位没有变。

我国是世界重要海运大国

我国是海运需求第一大国。在经贸发展的带动下,我国海运需求快速增长,2011年沿海运输需求和港口外贸吞吐量分别达到15.2亿吨和27.6亿吨,均稳居世界第一位,世界海运需求增量2/3是源于“中国因素”。我国港口吞吐量稳居世界第一位,其中2011年上海港、天津港、宁波港、广州港、青岛港和大连港吞吐量分别居世界第1、4、5、6、7和第8位,上海港、深圳港、宁波港、广州港、青岛港、天津港、厦门港和大连港集装箱吞吐量分别居第1、4、6、7、8、11、18和第19位。通过加快建设,我国码头大型化、专业化水平显著提高,吞吐能力适应性进一步增强,实现了从能力整体偏紧到适度超前的转变,建成煤炭、石油、矿石、集装箱和粮食五大专业化运输系统。

海运船队规模位居世界前四位。液体散货、干散货和集装箱三大专业化船队位居世界前列,其中干散货船队继续保持在世界第3位,液体散货船队由第9位提升到第5位,集装箱船队由第7位提高到第4位。

拥有一批大型海运企业。即以中远集团、中海集团为代表的大型综合国有企业和以河北远洋、海丰国际为代表的大型民营企业在内的220家国际海运企业。其中,中远集团、中海集团散货船队规模分别居世界第1和第6,中远集团、中海集团经营的集装箱船队规模分别居世界第5和第8位,中海集团、中运集团经营的液体船队规模分别居世界第10、第17。在港口领域,中远太平洋、招商国际、中海码头和上海国际港务集团公司,依托自身优势、抓住机遇,在国内外跨区域投资和经营上取得显著进展。其中,中远太平洋和招商国际是我国两大全球码头运营商。有一批由原港务局改革、转制形成的大型区域码头投资商和运营商,作业效率达到世界领先水平。

CCS是IACS重要成员。CCS在国内外设有逾74家检验点,形成了覆盖全球的服务络,服务技术水平和国际竞争力不断提高,是INTERTANKO和INTERCARGO的联系会员,入级国际船舶列世界第7位,于2006年至2007年担任IACS理事会主席。CCS最高船级符号被伦敦保险商协会纳入其船级条款,CCS级船舶在巴黎备忘录、东京备忘录和USCG的平均滞留率2010年1.37%,平均滞留率为0.45‰,低于IACS的平均滞留率。

支持保障能力显著提高。通过建设15000KW拖轮、30000吨半潜船、300米饱和潜水工作母船、水下机器人ROV以及潜水作业装备、14000KW救助拖轮、S-76C++和EC225直升机、5000吨级海事巡航救助船等装备,我国海上安全支持保障能力显著提升,“十一五”期间搜救成功率达96.3%,完成“神舟”飞船海上救援保障任务和南宋古沉船“南海1号”打捞工作,成功处置了大连“7?16”火灾引发的建国以来最严重的陆源海上油污事故。

积极参与国际海运事务。我国连续12次当选国际海事组织A类理事国,积极综参与WTO、IMO、APEC、ESCAP、东北亚港湾局长会议、中国—东盟交通合作机制等海运合作组织活动,与周边国家和主要海运国家签署了68个双边海运和河运协定,已批准和参加45个国际海运公约和规则,在诸多国际事务中发挥了重要作用。不断加大海事搜寻和救助装备投入,在保障国内海事安全、救助的同时,参与国际海事救援、保障海运安全活动显著增加。为打击日益猖獗的海盗活动,派遣海军参加索马里护航。更加积极参与相关技术标准、有关国际公约的研究、制定、修订工作,实现与国际公约的良性互动。英国《劳氏》发布“2010年航运界百名最具影响人物”榜单,我国有11位企业和相关机构代表上榜。

我国与海运强国差距较大

海运保障性仍存在较大差距。海运控制力弱,对重要海运通道影响力小。作为需求第一大国而非军事强国,海运船队规模依然偏小,2012年初运力规模相当于日本、德国平均水平的68%,而外贸海运需求远远高于两个国家。没有形成海运产业链。在海运产业链建设上,虽然得到政府和大型企业的重视,但进展缓慢。在复杂多变的国际局势和周边局势背景下,出现的新形势暴露出海运保障性存在的问题。针对维护我国海洋权益新形势,我国救助打捞系统需要进一步提升定位、提高装备水平,满足应对非常态突发事件、远海救捞和深海防范的要求。

海运国际竞争力有待提高。国家海运业竞争力主要通过参与国际海运竞争的海运企业、码头公司、船级社和港口城市体现(争夺国际航运中心)。我国海运竞争力不足表现为:(1)国际航运中心建设任重道远,特别需要加强城市综合环境、海运基础服务和海运信息、金融服务建设。(2)海运服务贸易出口快速增长,但逆差不断扩大,由2004年的120亿美元上升到2010年的264亿美元。(3)企业经济效益大幅波动,可持续发展能力面临挑战。在海运市场高峰时盈利颇丰,甚至高于国际同类公司,而在海运市场低谷时,亏损明显高于国外公司,经营效益大起大落、持续盈利极差,暴露出我国海运企业在把握市场走势、选择造船或租入船舶时机、各个环节精细化管理、成本控制与风险防范上等经营管理上的差距。

引领世界海运发展任重道远。我国在维护世界重要海运通道安全的作用有限,在重要海运规则与主要技术标准制定中仍然处于跟随状态。在马六甲海峡、巽他海峡、龙目海峡、苏伊士运河、霍尔木兹海峡、曼德海峡、巴拿马运河和苏伊士运河等国际海运咽喉要道地区影响力有限

我国是世界重要海运大国

,对维护这些要道的安全、自由通航贡献尚十分有限。由于整体技术、经济和人才实力的差距,加之缺乏统一的参与机制,在海运事务相关组织中人数少、层次低,与大国地位不相称。

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