电动车全球追访美国双保险解决充电难题

　　瑞士Rinspeed汽车设计公司开发的变形车iChange

　　雪铁龙Revolte概念车

　　雷诺新型电动概念车Z.E.

　　Peel50迷你汽车

　　变形车iChange是一辆拥有超流线低风阻的电动概念跑车，最特别的地方是可以调整形状，只需按钮就可改变为一人、二人或三人座。

　　日本

　　电动车仍属“小众”

　　尼桑PIVO2电动概念车

　　由于电动车行驶时不会污染空气，也不产生温室气体，发展电动车逐渐成为全球汽车业的一大发展趋势。日本在这方面取得了一些成绩，但这些成绩均是一步步获得的，其中也经历了曲折。从日本电动车发展轨迹看，电动车发展并非一蹴而就，而是循序渐进。

　　据日本大发工业公司向提供的资料，在日本大型汽车厂家中，该公司是最早开始电动汽车研究的，其契机是上世纪60年代汽车尾气污染给东京和大阪等大城市带来严重的社会问题。大发公司在1965年开始着手研发电动车，并在关西电力公司等公司的协助下，于次年开发出使用改良铅蓄电池的小型电动汽车。

　　由于20世纪70年代的石油危机和尾气污染问题，当时的通商产业省主导了电动车研发工作，日本国内几乎所有相关厂家都参与了电动车的开发。但铅蓄电池重量大且寿命短，这一时期的电动车性能欠佳而成本较高，同时由于此后石油危机结束以及汽车尾气净化功能的提高，在后来很长时间里电动车的竞争力下降，并没有成为主要交通工具。

　　现在，电动车主要用在日本的游乐园和高尔夫球场，有时也作为叉车使用。在东京，用来搬运水产的燃料电池堆垛车就十分有名。

　　近年来，由于铅蓄电池重量减轻，以及能够大量蓄电的锂电池的发展，电动车竞争力再次提高。此外，日本政府为减少对化石燃料的依赖，实现减排目标，也开始下力气鼓励开发电动车。

　　目前，位于富山市的北陆电力公司在市政府推进低碳社会建设的过程中，开发了日本第一辆使用锂电池的公共汽车，并准备在 月底开始试运营。日本政府为该项目提供了1.6亿日元(100日元约合1.1 美元)的经费。同时，日本政府还为电动车提供购车优惠，国土交通省规定对电动车免征重量税和购买税。

　　2008年夏季国际原油价格暴涨，汽油价格上升，消费者对电动车的关注度进一步提升。在这种情况下，日本汽车厂商也日益重视电动车的开发。例如丰田汽车公司就指出，作为代替石油的能源，电非常重要，电动车是未来重要的生态汽车。

　　目前，日本已开发出一些比较成熟的电动车。例如日本庆应义塾大学2004年与 8家企业合作，开发出时速可达 70公里的电动汽车“Eliica”。

　　三菱汽车公司2009年6月宣布开发出轻型电动车“i-MiEV”。它采用高性能锂电池，一次充电可以行驶160公里，充电需7小时，如使用快速充电器，约 0分钟就可充电80%。

　　但这些电动车仍存在价格过高的问题，如“i-MiEV”价格达到459.9万日元，即使享受补贴和优惠，普通消费者仍难以负担，而Eliica的售价更是高达 000万日元。

　　丰田汽车公司有关人士在接受采访时指出，行驶距离短、缺乏充电基础设施和价格高一直是电动车发展的瓶颈。为此，丰田正在利用其在开发混合动力车中积累的电池和马达控制技术，将电动车作为适于短距离出行的工具进行开发，希望早日实现商品化。

　　2009年10月，丰田汽车公司在东京汽车展上展示了电动汽车概念车“FT-EV2”，不过丰田汽车公司认为，要等到充电基础设施完善和高性能的下一代电池出现时，这种汽车才可能普及。

　　日本有关人士认为，由于电动车价格高昂，且相关基础设施不完备，所以目前仍属“小众”商品。电动车产业高速发展还需时日。（蓝建中东京报道）

　　美国

　　双保险解决充电难题

　　通用双轮双座电动汽车

　　从今年夏季开始，美国华盛顿州、俄勒冈州、加利福尼亚州、亚利桑那州和田纳西州将成为美国首批5个电动车试点州。电动车即将上路，如何保证及时充上电是首要问题，这些州采取了“居家充电”和“公用充电”双保险策略。

　　日产公司北美电动车项目总监马克·佩里向介绍说，在美国，居家充电设备可以基本满足大部分电动车用户的充电需要。因为根据调查，95%的驾车人日常活动范围会在离住处方圆约160公里之内。白天驾驶电动车外出，晚上回家就可以在自家的车库充电，第二天一早又可以“满载电力”出门。

　　佩里指出，电动车用户可以利用美国联邦政府提供的2000美元抵税优惠在买车时就购置一台居家充电设备。“据我们估计，70%至80%的驾车人将不太需要到公用充电站给电动车充电。当然有些用户的住宅电路及居家用电设施可能要进行相应的改造，估计需要平均增加大约 000美元的额外支出，但是这将给用户提供长期便利，应该是值得的，”佩里说。

　　至于居家充电是否会给住宅区民用电带来超负荷压力，内华达大学电子工程系副教授温基·穆苏库玛对说，美国有关研究机构早就开始寻求解决办法，相关配套产品也已经出现。美国能源部太平洋西北国家实验室去年研制出一种电动车智能充电控制器，当用户接通充电电源后，控制器会进行智能充电管理，自动避开用电高峰时段，这样不仅可以避免民用电负载过大，而且可以帮助用户降低电费开支。

　　应该说，居家充电是保障电动车出门上路的最重要一环。如果出了家门，在途中发现电力不足，就要依靠公用充电设施了。美国的公用充电设施主要建在州际高速公路沿线。

　　佩里介绍说，纵贯美国西部的5号高速公路沿线正在兴建数量可观的公用充电站，有些是与现有的汽车加油站结合在一起，有些则是建在高速公路沿线的快餐店等场所。随着电动车试点在美国一些州展开，将来在美国南部地区、东部地区的主要州际高速公路沿线会出现越来越多的公用充电站。

　　假如电动车在高速公路上“前不着村、后不着店”的地方遇到故障或者电力不足怎么办？与普通汽车一样，电动车可以被拖车载到维修点，也可以通过移动充电车进行应急充电，然后再行驶到最近的固定充电站或维修点。

　　除高速公路沿线，美国的电动车试点州城区也在积极规划公用充电设施。比如在俄勒冈州和亚利桑那州，一些连锁超市、宾馆、书店和社区学校都纷纷筹划在其停车场增设不同规模的公用充电设施，大到可以同时给10辆电动车充电，小到只有两台充电设备提供服务。

　　至于这些机构为何愿意投资设置充电设施，佩里解释说：“它们通常可以得到政府或电力公司的补助，还有一些专业技术公司可为他们提供全套设备和服务支持，而后续的收益则是源源不断。最重要的是它们在极具潜力的绿色产业上抢得了先机，而且这对促进原有服务也是有帮助的。”

　　穆苏库玛也认为，公用充电站的建设成本和运营成本都相对较低，入行门槛不高，关键在于所采用的充电设备应获得有关技术认证，否则有可能会因为不达标而被迫中止服务。

　　他说，由于近年来美国联邦政府、地方政府、企业及研究机构的重视，电动车领域的技术开发进展很快，与电动车相关的电子零部件在不断改进，加上锂离子电池技术的进步，未来电动车的驾驶性能与续航能力将会显著提高，对于公用充电设施的依赖性就会相应降低。因此，随着技术的进步，电动车的充电将不再是难题。（高原洛杉矶报道）

　　德国

　　积极推动“电动交通”

　　“与很多国家重点突破电动车本身的技术难关不同，德国更重视用‘电动交通’解决方案，系统、整体地推动电动车发展。这种做法看似另类，但却全面而稳妥。因为德国明白，这一方案的收获远远超出电动车本身，”柏林工业大学汽车技术研究所的华人工程师、项目主管秦玉学在接受采访时发表了这样的看法。

　　秦玉学说，德国在电动车领域起步较晚，但在该领域的发展策略和实施方法上却独树一帜。德国业内人士认为，电动车的发展不是将路上的内燃机汽车换成电动车这么简单，这实质上是一个彻底重组整个社会能源与交通的契机。

　　“在德国，各方普遍形成的共识是电动车问题不是汽车工业自家的事情，而是需要整个社会积极参与的重大事务，仅仅靠汽车工业本身无法完成此次变革。”秦玉学认为，德国强调“电动交通”整体解决方案，它包括5大环节：能源结构、电力输送络、充电及相关基础设施、电动车新概念、“新电动经济”的循环发展。这5大环节中，只有一个与电动车本身有关。

　　根据秦玉学的观察，德国社会在积极推动“电动交通”系统解决方案上，正主要在以下几个方面下工夫：首先是注重能源结构调整：电动车要解决的一个重大问题是环境污染和温室气体排放问题。如果电力企业依然严重依靠非清洁、不可循环的方式发电，那就等于问题根本没有解决。只是把汽车的环境问题转嫁给了电力企业。所以“电动交通”最根本要解决的是清洁能源在能源结构中的比例问题。

　　其次是电的根本性革新：大量电动车会给整个社会的用电需求特性带来根本性的改变，继而对电厂地理位置分布优化、电峰谷周期和电力整体需求都提出重大的变革性要求，因此全新的智能电技术也处在酝酿阶段。德国建设智能电的目标，是电可根据用电需求指导电厂相应地发电。这样就避免了用电需求低潮期的大量电力浪费。

　　第三是电动车本身的技术突破：这方面的主体是汽车企业。德国政府很注重对企业的引导，由德国政府发起的“E-Mobility”项目就促使德国 大汽车厂商和 大电力企业分别配对开展合作研究，力争实现电动车技术的整体突破。

　　此外，还包括基础设施的革新问题。由于连续行驶里程的差异，不是将加油站直接改成充电站(或者电池更换站)就可以解决问题。城市内和高速路沿线的充电站(或者电池更换站)络分布需要科学规划，需要设计联的充电计费系统。此外，为使电动车长距离连续行驶，需要有快速充电和更换电池的技术，在这些方面，德国有关部门和机构正在加紧研究。

　　为了收集用户在日常使用电动车时遇到的问题，德国的戴姆勒和宝马等汽车企业都已经在全球范围内开展大规模示范运营项目。戴姆勒最先在柏林投放100辆Smart电动轿车，联合RWE电力公司在柏林市区建立500个充电站，并在意大利和美国部分地区开展类似的运营项目。宝马则在美国加州、纽约等地开展示范运营。德国企业的示范运营没有着眼于公交车，而是着重于私人用户日常使用的示范运营。私家车示范运营代表了德国厂商对自己产品进入市场的信心。

　　为了培养和鼓励社会消费习惯，2012年到2014年间购买电动车的消费者可以获得德国政府提供的 000欧元到5000欧元补助。同时德国最大的汽车俱乐部ADAC宣布，自己的会员在一定期限内将获得免费充电的优惠。（班玮柏林报道）

　　巴西

　　电动车受政策扶持

　　巴西从2006年起开始生产电动车，目前虽然生产和使用还不广泛，但由于电动车的环保特性，政府正努力用政策扶植这一新兴产业，希望让电动车逐步走向市场，力争到2020年左右大规模上市。

　　巴西最主要的电动车项目是菲亚特汽车集团和伊泰普水电站合作开发的派力奥电动车，2007年首批 0辆派力奥电动车投放市场。但巴西电动车协会认为，电动车大规模在巴西上市要等到2020年，电动车在2025年时有望在巴西汽车市场占据约 0%的份额。

　　巴西电动车协会主席皮埃特罗·埃贝尔说，巴西政府鼓励本国企业生产电动车，一是因为电动车除环保外，还有噪音小、耗能低等优势，二是因为进口电动车成本高，一块能供汽车行驶100至150公里的电池目前非常昂贵。此外，在巴西组装进口电动车也有很多困难，让巴西自己的厂家研发生产电动车对降低成本和向市场推广非常重要。

　　电池问题是电动车开发的瓶颈。现在电动车通常使用锂电池、钠电池等，但其生产成本较高。为开发大储能电池，一些商家已投入大量资金，但进展很慢。酸性铅电池相对便宜，但重量很大。此外，现有电动车电池需要6至8小时充电，即使快速充电也需要15至20分钟，而快速充电对便宜的酸性铅电池损害很大。因此，巴西政府已成立一个电动车电池研究专项小组。

　　据埃贝尔介绍，根据巴西法律，购买普通车时需缴纳7%的工业产品税，但电动车工业产品税至今仍为25%。不过，巴西目前已有一些州开始对购买电动车减免电动车工业产品税，全国范围内的减免税提案也已提交给巴西联邦议会。（赵焱巴西利亚报道）

　　（来源：经济参考报 ）