民营航空公司的非对称式生存

严峻的外部环境和有限的财力支撑似乎注定民营航空“翱翔蓝天”之路并不平坦：继鹰联航空有限公司受国有企业四川航空注资“去民营化”之后，东星航空有限公司正面临着“清算”还是“重整”的迷局，而奥凯航空有限公司则正被内部纷争搞得焦头烂额。

严峻的外部环境和有限的财力支撑似乎注定民营航空 翱翔蓝天 之路并不平坦：继鹰联航空有限公司受国有企业四川航空注资 去民营化 之后，东星航空有限公司正面临着 清算 还是 重整 的迷局，而奥凯航空有限公司则正被内部纷争搞得焦头烂额。

民营航空公司当初的想法无一例外都是利用低票价优势，低成本运营，走经济型航空的路子。 北京欣聚旅游咨询服务有限公司高级分析师程学兵告诉《中国产经》，事实上，刚开始，民营航空的超低票价在一段时间内确实大大冲击了国内的民航市场。

集团高管称 然而，梦想与现实之间毕竟是有差距的。一度是民营航空的揽客招牌的 低价 ，现在却正成为其难言之痛。

没钱就别玩航空 ，鹰联航空的创始人李继宁曾这样说。据了解，航空业是高成本行业，在航空运营成本中，航空公司不可控制的成本所占比例高达80%，包括航油、机场起降费、民航基建基金、机票销售和机务维修等在内的成本，而这些费用或多或少由某些部门控制。

同样是飞一千公里，我们的成本与美国航空公司的成本差不多，只是从结构上看，有些方面便宜点，有些方面更贵，比如，用工比较便宜，但交的税更重。因此，集约化的管理能节约多少成本呢？能节约到5%-10％就已经不错了，这只能保证在现有价格体系下面实现赢亏平衡，如果卖低价票那就不可能赢利了。 中国民航权威专家邹建军在接受《中国产经》采访时指出。

奥凯航空总裁刘捷音也坦言，低成本模式需要一个成熟的人才流动机制，在飞机引进、市场准入方面还需要一个宽松的政策和市场环境；在机场、油料、空管方面需要一系列的配套政策。航空运输业属于高资金、高风险行业，而民营航空公司一直处于不平等的竞争环境中，在航线审批、飞行员储备资源、运转资金等方面缺乏优势。

真正热门的航线我们一直没能进去，并不是没申请，而是没有批给我们。 一家民营航空的联络人苦笑着告诉《中国产经》， 现在这些航线基本是国有航空公司在飞，我们只能飞那些缺少油水的支线航班。

另外，由于民营航空公司没有自己的飞行员储备资源，招收飞行员就只能依靠传统航空公司飞 行员的流动，而在航空业， 飞行员一直是稀缺资源，永远是各大航空公司争抢的对象。 上述民营航空公司人士称，挖一个飞行员需要 00万元，这对亟须 飞行人才的他们来说，实在是一笔负担不起的开销。

困境还不止于此， 他称，在机场拿不到好的停机位不说，占到航空成本40%左右的航油，近年来由于价格走势起伏不断，也使得民营航空公司经营之路雪上加霜， 国家对国企有补贴，但对民营航空公司的政策却优惠不多，民营航空业只能自负盈亏。 刘捷音亦透露，比如同样是给飞机加油，国有航空企业可以先加油后付费，而民营航空企业则必须预付一个星期的油费才能加油。

规模较小的民营企业在不景气的大环境下，存活率大大降低是不可避免的。 上海财经大学金融学院副教授谈儒勇称。

邹建军则认为，并不是所有的民营航空都是前景暗淡，民营航空可能会出现分化，一些经营状况比较好、诚信度比较高的民营航空，融资环境也会比较好，能够继续生存下去。

在整个民航业遭遇有史以来最大亏损的2008年，以上海为基地的两家民营航空春秋航空和吉祥航空2008年就分别盈利2104万元和1150万元。

作为奥凯航空的股东，上海均瑶集团董事长王均金还是鹰联、吉祥航空的共同投资者，他认为： 民营航空在 夹缝 中顽强生存。

而春秋航空则以低成本低票价为特色，自开航以来就一直保持着90％以上的高客座率业绩。在去年市场低迷的情况下，春秋航空甚至在每条航线设定99元系列的特价票，折扣时最低只有1折。

春秋航空发言人张武安向《中国产经》透露，春秋力争在年内开设国际航线，首先倾向于旅游需求旺盛的中国港澳、日韩和东南亚航线，他认为，民营航空公司有很大的发展空间， 欧美民航强国的大航空公司都经历了民营化，如英航，虽然是英国挂国旗的航空公司，也是民营的。

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