民营航空傍政府大新华快运变身天津航空物业

除了寻求注资，寻傍地方政府或许将成为中国民营航空困境求生的新路径。金融危机下航空业的“国进民退”又增加一个案例注解。

海南航空日前证实，其已收到国家民航局批复，旗下 大新华快运 将更名为 天津航空 ，从而走上属地化之路。新公司将于6月8日正式挂牌。

分析人士称，大新华快运改挂地方旗号后，除将在运营资金方面得到补充外，还将享受到税收、起降费等多项政策支持。按照天津航空计划，公司在未来 -4年内将现有航线增加5倍。

天津政府增资扩股

天津航空由海航集团、海南航空股份、天津市保税区三方共同出资建立，注册资本人民币1 亿元，总部设在天津滨海国际机场。其中，天津政府通过增资扩股方式成为战略投资者，并以天津保税区投资有限公司的名义投资2亿元，占股15. 8%，海航集团投资10.8亿元，占股8 .15%，余下1.47%的股份则由海航集团旗下的上市公司海航股份持有。

据天津航空品牌部人士介绍，大新华快运管理层将悉数任职天津航空，新公司将于6月8日正式挂牌。天津航空已开始征集企业形象标识（LOGO）的设计方案及广告语方案。

民营航空无奈属地化？

相比抢占市场，民营航空的 傍政府 举动更多地被解读为运营压力下的无奈选择，以至于年内接连发生的奥凯航空停航、东星航空破产等事件，在某种程度上有些 傍政府 未遂的味道。两家公司此前都曾向当地政府或有政府背景的国有航空求援，但均无疾而终。

中国民航管理干部学院副教授邹建军则认为，大新华快运的变身与奥凯、东星的遭遇有所不同。原因在于其母公司海航集团背后事实上站着海南省政府。大新华快运选择稀释股权引入天津政府资金，一方面反映了其对市场压力的判断，另一方面也与天津政府的航空情结有关。至于民营航空在注资问题上的诸多抱怨，与其归结为出身问题，不如归纳为生不逢时。 如果市场没有变坏，一些民营航空可能早就卖掉套现了 。

而早在去年初，大新华快运也通过与部分旅游城市的以 飞机冠名 等方式合作，尝试突破现有盈利模式。

单一的支线航空模式很难盈利 ，时任大新华快运总裁的于文勇表示，与地方政府合作的最大好处是获得航线补贴。地方政府将为航空公司提供每小时上万元的保底收入，基本可覆盖支线运营的小时成本。海航集团人士也对表示，大新华快运每开通一条新航线，都可以获得当地政府在起降费、地服费以及土地资源等方面的多项优惠。

民航局副局长杨国庆本月在北京的中国民航发展论坛上也表示，支持地方政府、航空公司、机场共同开发支线市场，提高通达性；为支线机场提供至枢纽、省（区市）机场航班的时刻倾斜。

现有络扩大5倍

天津航空总裁刘开宏此前表示，2012年天津航空的航线络将突破500条，通达100个城市，每年提供超过20万个航班，年旅客运输量将超过1500万人次。这意味着天津航空在未来 -4年内把大新华快运的现有络扩大至少5倍。

公开资料显示，截至2009年4月，大新华快运开通了国内支线航线80余条，通航城市70个，并先后建立了天津、西安、北京、太原、乌鲁木齐、呼和浩特、杭州等七个航空营运基地。

大新华快运及海航集团在接受采访时表示，目前尚未确认这些新增航线将主要部署在哪些市场，但其认为如通过中转联程等方式，仅从数字上实现这一络并不困难。此前，东方航空便通过该方式，短时间实现新增航线900多条。

刘开宏表示，目前连接中小城市间的支线航空市场潜力巨大，特别是很多中西部地区以及航空欠发达地区的支线航空几乎是空白。

而按照海航集团的长期规划，干支线相搭配的运输体系将成为市场增长支柱。到2012年，天津航空将达到100架以上的机队规模，包括巴西航空工业公司E190型飞机、ERJ145飞机、德国多尼尔飞机等。其中，E190型飞机的座位数为个，完全可执飞次干线级航线，如省会机场间航线。

改挂地方番号？民营航空的无奈

大新华快运不是第一家改挂地方旗号的民营航空公司，今年4月，深圳航空与昆明市政府合作的昆明航空已成功上天，海航集团旗下的祥鹏航空亦与云南省政府签订框架协议，致力打造云南本土航空公司。

都很正常。我们既要有雄心 相比抢占市场，民营航空的 傍政府 举动更多地被解读为运营压力下的无奈选择，以至于年内接连发生的奥凯航空停航、东星航空破产等事件，在某种程度上有些 傍政府 未遂的味道。

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